De slag om het dashboard: autofabrikanten versus Big Tech

Dit artikel in zes punten:

• Wie dacht dat de auto-industrie af zou kunnen zonder de technologie van bedrijven als Amazon, Apple, Google en Microsoft, komt bedrogen uit. Nu alles in en rondom auto’s draait om software en data, worden autofabrikanten almaar afhankelijker van deze Amerikaanse Big Techbedrijven.

• De komst van connected cars (auto’s die verbonden zijn met het internet) heeft gezorgd voor nieuwe, lucratieve verdienmodellen. Alle ogen zijn gericht op het dashboard, waar in toenemende mate digitale abonnementen, diensten en aanvullende opties worden aangeboden via het infotainmentsysteem.

• De algehele verwachting is dat er nog dit decennium ‘via het dashboard’ miljarden gaan worden verdiend. En dus is er de afgelopen jaren een grote wedloop op gang gekomen tussen partijen die infotainmentsystemen ontwikkelen. Enkele daarvan steken er qua populariteit bovenuit: Android Auto, CarPlay en Alexa van respectievelijk Google, Apple en Amazon kunnen rekenen op vele miljoenen gebruikers.

• Voor autofabrikanten dringt zich een cruciale vraag op: kiezen ze voor een van deze bewezen systemen, of zetten ze hun geld op het bouwen van een eigen variant zodat ze de inkomsten die daaruit voortkomen, niet hoeven te delen? De praktijk laat uiteenlopende keuzes en een wirwar van samenwerkingsverbanden zien.

• Nu Chinese auto’s bezig zijn aan een flinke opmars op de Europese markt, is het niet ondenkbaar dat andere, vooralsnog onbekende infotainmentsystemen hier op den duur voet aan de grond krijgen en de strijd aangaan met Google & Co.

• De techgiganten behoren tot de grootste datastofzuigers ter wereld. Het enkele feit dat deze bedrijven zo prominent aanwezig zijn in en rondom onze auto’s, zal privacy-adepten afschrikken. Hoe dieper ze zich in je auto nestelen, hoe groter de kans dat ze meer over (de staat van) je voertuig en je rijstijl te weten komen.

Het is samen uit, samen thuis. Want zie je tegenwoordig nog maar eens te ontworstelen aan Amazon, Apple, Google en Microsoft. Niet alleen draaien onze computers en telefoons op de besturingssystemen van deze bedrijven, hun diensten en producten doorkruisen voortdurend ons leven. De meeste mensen verlaten zich voor mailverkeer, betaalverkeer, bestandsopslag, streamingsdiensten en navigatie immers op dit viertal Amerikaanse multinationals. In tal van domeinen is hun dominantie klip en klaar: zo is Amazon naast heel veel meer ‘s werelds grootste webshop, en is de zoekmachine van Google wereldwijd nog altijd vraagbaak nummer één.

Welke techgigant het ook betreft, het gebruiksgemak is vrijwel altijd gegarandeerd: noem het een comfortabele houdgreep. Zelfs als je er helemaal niet om vraagt, dringen deze molochs zich aan je op. Of aan je kinderen. Bijvoorbeeld in het onderwijs. Het hoeft niet te verbazen dat ze ook allang niet meer zijn weg te denken uit onze voertuigen. Tegenwoordig is het eerder regel dan uitzondering dat zodra je in je auto stapt, Silicon Valley met je meerijdt.

In dit laatste artikel in een vierluik over software in en rondom voertuigen, kijken we naar de rol van Big Tech. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: sommige autoconcerns worden steeds afhankelijker van de corporates uit Californië, die linksom of rechtsom maar wat graag mee-eten uit de rijkgevulde ruif met voertuigdata. Om te beginnen een rondgang langs de grote spelers.

Microsoft richtte zich vroeger op software in voertuigen, maar tegenwoordig vooral op cloud- en andersoortige softwarediensten voor autofabrikanten en aanverwante partijen, waaronder Volkswagen, Bosch en TomTom. Het bedrijf ontfermt zich met andere woorden over de eindeloze stromen gegevens die connected cars genereren.

CarPlay & Android Auto(motive)

Apple – van oorsprong toch zeker geen autofabrikant – werkt al bijna tien jaar aan een veelbesproken zelfrijdende auto (als dat voertuig er in 2026 na veel vertraging daadwerkelijk komt, zal het echter veel minder autonoom zijn dan ooit de bedoeling was). Het bedrijf staat vooralsnog echter vooral bekend om CarPlay: de app die je in staat stelt om via Apple’s spraakassistent Siri en het dashboard van je auto gebruik te blijven maken van alle andere apps op je iPhone. Terwijl je rijdt uiteraard. De nieuwste versie van CarPlay kan het gehele dashboard ‘overnemen’, inclusief het instrumentenpaneel. Apple je auto laten ontgrendelen en vergrendelen kan inmiddels ook.

Tot precies dat alles is ook Android Auto in staat, de app van Google die op meer dan vijf miljard(!) telefoons is geïnstalleerd of gedownload (het werkelijk aantal gebruikers ligt aanzienlijk lager). CarPlay en Android Auto ontlopen elkaar qua functionaliteit en kwaliteit nauwelijks.

Google gaat echter nog een stap verder. Niet alleen zijn de belangrijkste apps van Google op basis van een licentie standaard geïnstalleerd in het infotainmentsysteem van veel auto’s (Google Automotive Services, gezamenlijk verkrijgbaar onder de noemer ‘Google built-in’), met Android Automotive stelt het bedrijf gratis een volledig, op het dashboard gericht besturingssysteem ter beschikking dat niet afhankelijk is van een smartphone, maar draait binnen een voertuig zelf.

Waar gebruik van Android Auto een consumentenkwestie is, ligt de keuze voor Android Automotive bij autofabrikanten, en dat al in de ontwikkelingsfase van het voertuig. Een troef van Android Automotive is dat het onderhuids altijd hetzelfde functioneert, maar als een kameleon voor ieder automerk het gewenste interface (uiterlijk) kan aannemen.

Verwarrend genoeg betekent een keuze voor Android Automotive niet automatisch ook een keuze voor Google built-in. Het is vooral een basale laag software waar verschillende infotainmentsystemen bovenop kunnen functioneren. Consumenten hebben in de meeste gevallen de vrijheid om hun favoriete infotainmentsysteem te kiezen, bijvoorbeeld CarPlay. In dat geval laat Google zich in het dashboard in zekere zin door Apple overrulen. Toch zou je dan niet slechts met één van de twee, maar eigenlijk met allebei de techreuzen aan boord op je bestemming afkoersen.

Tesla staat de infotainmentsystemen van Apple en Google in zijn auto’s niet toe. Het merk hanteert zijn eigen geavanceerde systeem. Dat een IT-ontwikkelaar zich in bochten heeft gewrongen om Android Auto en Apple CarPlay toch in Tesla’s te kunnen integreren, en daar onder Tesla-bezitters ook veel animo voor bestaat, geeft maar aan hoe populair die apps zijn. Bijna alle andere automerken staan Android Auto en CarPlay wel toe. Toyota uiteindelijk ook. Tot 2019 hield het Japanse merk Apple en Google buiten de deur vanwege zorgen over de privacy.

Ook nog het melden waard ten aanzien Google: met dochteronderneming Waymo heeft het bedrijf ’s werelds eerste zelfrijdende taxi-service in handen. Big Tech zet vol in en beconcurreert elkaar fel op de ontwikkeling van autonome voertuigen. Daar ligt immers de toekomst, zo is de stellige overtuiging.

Tentakels

Amazon wil op dit vlak ook niet achterblijven, dus nam het de ontwikkelaar van zelfrijdende auto’s Zoox over. Met het oog op de miljoenen pakketjes die dagelijks vanuit de distributiecentra van Amazon worden verzonden, kocht het ook de maker van elektrische bestelbusjes Rivian op. Als een octopus slaat Amazon zijn tentakels uit in alle geledingen van de auto-industrie: net als Microsoft levert het bedrijf cruciale clouddiensten aan autofabrikanten. Met een flink aantal daarvan heeft het daarnaast vergaande samenwerkingsverbanden. Bijvoorbeeld met Stellantis (moederbedrijf van 16 merken), dat het bijstaat bij de ontwikkeling van nog slimmere auto’s.

Een smartphone heeft Amazon nooit ontwikkeld, een app zoals Android Auto of Apple CarPlay evenmin. Daarentegen gooit het bedrijf via het mini device Echo Auto zijn spraakassistent Alexa in de strijd om automobilisten toch hetzelfde soort diensten te kunnen verlenen als zijn concurrenten. Net als Google built-in zit Alexa in tal van voertuigen standaard ingebouwd. Amazon wil Alexa in auto’s zo snel mogelijk uitbreiden tot een volwaardig infotainmentsysteem. In sommige auto’s kan je er al de temperatuur mee regelen, de lichten mee dimmen en – via een connectie met Amazon Pay – zelfs mee betalen voor een tankbeurt.

Vooral nu dashboardschermen almaar groter worden en die in de nabije toekomst steeds vaker zelfs de hele breedte van de auto zullen bestrijken, kunnen veel automobilisten zich een rit zonder virtuele ondersteuning al niet meer inbeelden. Mits je niet dol wordt van de (uit te schakelen) spraakassistent die denkt te worden aangesproken ook als dat niet zo is, kan je er lustig op los commanderen. ‘‘Siri, speel ACDC af’’, ‘‘Alexa, vertel me het laatste nieuws’’, ‘‘Google, bel m’n moeder en navigeer naar de dichtstbijzijnde oplaadpaal’’. Een ding weet je zeker: je beschikt altijd over de meest actuele navigatie. Daar kan je bij ingebouwde navigatiesystemen lang niet altijd van op aan.

No brainer

Even terug naar een jaar of dertien geleden, toen de eerste touchscreen infotainmentsystemen in het dashboard van auto’s verschenen. Veel meer dan een schermpje met beperkte mogelijkheden had zo’n systeem toen niet om het lijf. Apple en Google lieten met hun eerste smartphones al gauw zien veel beter in staat te zijn besturingssystemen te ontwikkelen voor touchscreenapparaten die werken op basis van apps. Ze bouwden ook snel een voorsprong op, want waar smartphones betrekkelijk snel worden doorontwikkeld, kent de auto-industrie veel langere productcycli.

Voor Apple en Google, en later ook Amazon, was het een no brainer om hun aandacht ook naar de auto-industrie te verleggen. Destijds was immers allang duidelijk dat connected cars zouden gaan zorgen voor nieuwe, lucratieve verdienmodellen. Onder meer door allerlei digitale abonnementen, diensten en aanvullende opties (meer pk’s, betere besturing, een verwarmd stuur, enz.) in het dashboard aan te bieden.

Wat destijds gold als toekomstmuziek, staat nu nog altijd slechts in de kinderschoenen. Autofabrikanten behalen ‘via het dashboard’ nog steeds maar enkele procenten van hun omzet. Er wordt evenwel verwacht dat ze er binnen enkele jaren vele miljarden mee gaan verdienen. Voor autoconcerns is dat cruciaal omdat er met elektrische auto’s vooralsnog geen hele grote winsten worden geboekt.

Cruciale vraag

De strijd om het dashboard woedt in feite dus al ruim een decennium (zie dit artikel van Wired uit 2012), maar is pas in recente jaren geïntensiveerd. De competitie zal waarschijnlijk helemaal in een stroomversnelling komen naarmate er meer kunstmatige intelligentie en augmented reality-toepassingen in infotainmentsystemen worden geïntegreerd.

Van begin af aan drong zich voor autoconcerns in ieder geval een cruciale vraag op, een die tot op de dag van vandaag wordt gesteld: blijf ik als autofabrikant autonoom wat het dashboard aangaat en ontwikkel ik tegen hoge kosten en met het risico op allerlei tegenslagen mijn eigen, mogelijk inferieure infotainmentsysteem dat voortdurend en tot in lengte van vele jaren moet worden geüpdatet? Of zie ik ervan af het wiel opnieuw uit te vinden en kies ik voor een bewezen en voor velen vertrouwd systeem van een techgigant, waarbij ik weinig omkijken heb naar de ontwikkeling, maar waarbij dat ene bedrijf zich wel nadrukkelijk tussen mij en mijn klanten nestelt en er vandoor gaat met inkomsten die eigenlijk van mij hadden kunnen zijn?

Autoconcerns houden hier verschillende strategieën op na en zijn door de jaren heen bijna allemaal wel een keer van koers veranderd. Eerst alle pijlen richten op de ontwikkeling van een eigen systeem om daar uiteindelijk toch van af te zien, of juist eerst vertrouwen op een andere partij om later tot het inzicht te komen dat je het dashboard – dat steeds crucialer wordende onderdeel van de auto – toch echt in eigen hand wilt hebben en houden.

Learning the hard way

Met zijn eigen infotainmentsysteem One.Infotainment behoort de Volkswagen-groep tot die laatste categorie. Over de hele linie eigen software ontwikkelen en een eigen app store op poten zetten, blijkt voor Volkswagen van meet af aan echter een kwestie van learning the hard way. Deadlines worden niet gehaald en budgetten overschreden, met als meest recente gevolg dat er bij Cariad, de geheel op software gerichte dochteronderneming van VW, komend jaar 2000 werknemers uitvliegen.

Tot ontsteltenis van talloze autobezitters kondigde General Motors eerder dit jaar aan te stoppen met het ondersteunen van Android Auto en Apple CarPlay voor aankomende stekkerauto’s. Bakken kritiek kreeg het Amerikaanse concern over zich heen en de oproep dat besluit te heroverwegen klonk luid. GM is echter vastbesloten om met een nieuw eigen softwareplatform genaamd Ultifi een grote onontgonnen bron van inkomsten aan te boren, zonder die inkomsten met anderen te hoeven delen.

Ironisch genoeg zijn zowel Ultifi als One.Infotainment wel gebaseerd op Android, en wordt Google dus niet helemaal de deur gewezen. Het laat maar zien hoezeer Google sommige autofabrikanten van zich afhankelijk heeft gemaakt. (Voor de goede orde: Android is een variant van Linux, dat een familie van open-source besturingssystemen vormt. Linux en andere open-source software worden in de auto-industrie veel gebruikt. Google openbaart weliswaar de broncode van Android, maar het bepaalt zelfstandig welke kant het systeem op gaat en ontwikkelt iedere nieuwe versie op eigen houtje. Een van de meest gebruikte besturingssystemen uit de tegenovergestelde, closed-source categorie is overigens QNX van het Canadese BlackBerry. Dat zit in honderden miljoenen voertuigen wereldwijd.)

Wirwar van samenwerkingsverbanden 

De radicale stap van General Motors is een gok die veel andere concerns niet durven te nemen, bang om op de korte termijn de autoverkoop fors te zien dalen. En dus komen steeds meer automakers uit bij met name Google. Lang werd aangenomen dat automakers niet snel in zee zouden gaan met dit bedrijf, omdat ze daarmee de controle over de data van de auto’s zouden verliezen, maar die tijd lijkt voorbij. Onder meer Polestar, Volvo, Renault, Nissan en Honda kozen voor hun nieuwe elektrische modellen al voor Android Automotive, inclusief het gelicentieerde pakket aan apps (Google built-in) waar ze jaarlijks naar het schijnt tientallen miljoenen euro voor moeten afdragen.

Anderen kiezen voor een soort hybride oplossing: zo kiest Mercedes ervoor Google Maps in zijn eigen software te integreren. Nog weer anderen zijn voorzichtiger: denk aan BMW, dat zich wel wil wagen aan Automotive, maar afziet van de apps van Google, wetende dat die optie Google toegang verschaft tot een schat aan (persoons)gegevens, en concessies ten aanzien van de privacy van zijn klanten daarbij onvermijdelijk zijn. Ondertussen stoelt BMW zijn next-generation voice assistant dan wel weer op de technologie van Alexa.

Big Tech en de auto-industrie gaan al met al een wirwar van samenwerkingsverbanden met elkaar aan waarbij autoconcerns soms wedden op meerdere paarden tegelijk. Consumenten die zich hier in willen verdiepen, zullen al gauw door de bomen het bos niet meer zien, ook omdat de toegepaste technologie binnen een merk vaak verschilt van model tot model.

Oneerlijke concurrentie

Nog even terug naar Google, want niet iedereen is te spreken over de voorwaarden die het bedrijf hanteert: zo is de Duitse concurrentiewaakhond (het Bundeskartellamt) recent een onderzoek gestart op verdenking van oneerlijke concurrentie. Google is bereid autofabrikanten een graantje te laten meepikken van de reclame-inkomsten die voortkomen uit het gebruik van zijn infotainmentsysteem, maar alleen als zij de apps van Google in het dashboard bij het eerste gebruik van de auto als standaard instellen, en zij enkel de spraakassistent van Google toestaan. Bovendien biedt het bedrijf zijn apps alleen gebundeld aan, wat het nog moeilijker maakt voor andere aanbieders van infotainmentsystemen om ertussen te komen.

De situatie is goed vergelijkbaar met de zoekmachine van Google, die in zoekresultaten Google’s eigen producten stug bovenaan bleef plaatsen en die daarmee bevoordeelde. Hiervoor is het bedrijf door de Europese Commissie herhaaldelijk op de vingers getikt.

Scepsis over de privacy

Autofabrikanten kunnen er inmiddels ook wat van, maar de in dit artikel besproken techgiganten behoren natuurlijk tot de allergrootste datastofzuigers ter wereld. Het is geen hogere wiskunde: hoe meer mensen van hun diensten gebruik maken, hoe meer data zij binnenhengelen, en hoe meer er te verdienen valt doormiddel van user analytics en het gericht doorverkopen van de gegevens. In hun poging zoveel mogelijk mensen aan zich te binden, bieden ze voor ieder aspect van het leven ‘oplossingen’ aan. Mobiliteit is een essentieel onderdeel van ons dagelijks bestaan, dus stond bij voorbaat al vast dat Big Tech zich met de komst van connected cars op de auto-industrie zou storten. En alles in het werk zou stellen om mee te profiteren van de voorspelde data bonanza die deze industrie zo kenmerkt.

Welnu, is de privacy van automobilisten (en medepassagiers) met de aanwezigheid van Big Tech in en rondom connected cars gewaarborgd? Het enkele feit dat deze bedrijven zo’n prominente rol spelen, zal privacy-adepten meteen al afschrikken (valt er voor hen straks nog wat te kiezen?). Goede beloften aan hun klanten ten spijt (met name Apple profileert zich sterk als privacybewuste onderneming), sinds hun oprichting zijn deze multinationals wereldwijd keer op keer beboet voor het schenden of veronachtzamen van de privésfeer van consumenten. Scepsis is dus op z’n plaats.

Temeer omdat hun spraakassistenten in ieder geval in het verleden luistervinken bleken die ernstige inbreuk op de privacy van gebruikers maakten. En ook als je bijvoorbeeld aangeeft je locatiegegevens niet te willen delen (een instelling die by default meestal ‘aan’ staat), kan het zomaar zijn dat je whereabouts doodleuk alsnog in kaart worden gebracht, zoals enkele jaren geleden uit onderzoek bleek. Overigens kan je het delen van je locatie wel stopzetten, maar als je vervolgens bij een tankstation of wegrestaurant met Amazon Pay, Apple Pay of Google Pay afrekent, dan kunnen ze wel raden hoe je daar gekomen bent.

Daarnaast geldt: hoe dieper Google & Co zich in je auto nestelen, hoe groter de kans dat ze meer over (de staat van) je voertuig en je rijstijl te weten komen. Ook autofabrikanten – die er veel aan gelegen is de regie over voertuigdata te behouden – zijn daar niet happig op en zullen hier vast afspraken over (willen) maken. Mercedes beweert dat het ondanks de samenwerking met Google alle data stevig in eigen hand heeft.

Maar wat als dat (bij andere merken) niet zo is? Eventuele data-doorgifte aan de Verenigde Staten blijft bovendien een issue. Europese privacytoezichthouders zijn bezorgd over het Data Privacy Framework, het huidige data-uitleveringsverdrag tussen Europa en de VS. Er is vrijwel altijd sprake van (enige) doorgifte wanneer je technologie gebruikt van een partij die fysiek in de VS is gevestigd en daar ook data verwerkt. Ook als gegevens in Europa blijven, zouden ze wel door Amerikaanse overheden of geheime diensten kunnen ­worden ­ingezien. Inzageverzoeken worden, al dan niet onder hoge druk, door bedrijven bijna altijd gehonoreerd. Overigens zijn de banden tussen Big Tech (inclusief sociale media) en de intelligence community altijd nauw geweest.

Het klinkt tegen deze achtergrond wat lullig, maar het minste wat je als automobilist kan doen, is de privacy-instellingen van je app of infotainmentsysteem erop naslaan (Amazon, Apple, Google) en aan- of uitvinken waar je je zelf het prettigst bij voelt. Een oldtimer kopen en je in één klap aan alle digitale hypes onttrekken, is helaas voor bijna niemand een realistische optie.

Blijvende dominantie?

Tot slot: veruit de meeste mensen in Europa mogen dan gebruik maken van Android Auto en Apple CarPlay (en vooralsnog in mindere mate van Alexa van Amazon), blijvende dominantie op ons continent is wellicht niet geheel vanzelfsprekend. China heeft Amerikaanse techgiganten met allerlei wettelijke belemmeringen in eigen land betrekkelijk klein weten te houden. Zo is daar een geheel eigen markt voor digitale diensten ontstaan, ook op het gebied van de – zwaar door de overheid gesubsidieerde – auto-industrie. Het meest gebruikte infotainmentsysteem in auto’s in China is sinds 2015 CarLife van Baidu, in velerlei opzichten Google’s Chinese evenknie.

De meest geduchte concurrent uit China zou echter wel eens Flyme Auto kunnen worden. Dat nieuwe en volledig in auto’s zelf geïntegreerde infotainmentsysteem is naar verluidt al zo ver ontwikkeld, dat het Android Auto en Apple CarPlay er zowaar ouderwets uit laat zien. Het elektronicabedrijf dat Flyme Auto heeft gebouwd, Meizu, is inmiddels in handen van het Chinese autoconcern Geely, dat ook Volvo en Polestar in zijn bezit heeft. Die merken hebben hun geld dan wel gezet op Google, nu Chinese auto’s bezig zijn aan een flinke opmars op de Europese markt, is het niet ondenkbaar dat Flyme Auto – of nog weer andere, concurrerende infotainmentsystemen uit het verre oosten – op den duur ook hier voet aan de grond krijgen. Dan zou zich zo maar een nieuwe grote slag om het dashboard kunnen aandienen. En zou, parallel daaraan, de vraag of (persoons)gegevens van Europese automobilisten al dan niet naar Peking worden doorgesluisd, vast nog nadrukkelijker worden gesteld.

Volgende keer: connected cars en spionage.