Geen ‘slim verkeer’ zonder jouw voertuig- en locatiegegevens

Nu steeds meer mensen een auto bezitten die verbonden is met het internet, wordt het wegverkeer almaar slimmer. Voertuiggegevens zijn de grondstof voor smart mobility-toepassingen omtrent verkeersveiligheid en verkeersefficiëntie. Rijkswaterstaat en andere wegbeheerders kunnen allang niet meer zonder de data uit onze voertuigen.

Dit artikel in vier punten:

  • Als het aan de Europese Commissie ligt zullen slimme, gegevensgestuurde technologische toepassingen binnen enkele decennia tot grote verbeteringen in het wegverkeer leiden. De afgelopen jaren zijn er omtrent smart mobility vele honderden proeven uitgevoerd in binnen- en buitenland. Nederland behoort op dit gebied tot de koplopers in Europa.
  • Smart mobility-toepassingen hebben betrekking op twee, elkaar overlappende zaken: verkeersveiligheid en verkeersefficiëntie. Verkeer en vervoer zijn inmiddels onlosmakelijk verbonden met gegevensverkeer. Zonder grote hoeveelheden data uit voertuigen en daarin meeliftende mobieltjes zouden wegbeheerders zoals Rijkswaterstaat veel minder goed in staat zijn om weggebruikers te voorzien van actuele verkeersinformatie. Of om wegen op een goed geïnformeerde en kostenbesparende manier te onderhouden.
  • Meestal profiteren automobilisten niet van hun eigen voortuigdata omdat anderen ermee aan de haal gaan. Bij de huidige smart mobility-toepassingen is dat anders aangezien de data een circulair traject afleggen: via commerciële partijen en overheidsinstanties komen ze in de vorm van diensten op maat weer terug bij de weggebruiker. Waar de aanbieders van navigatiediensten precies weten waar je naartoe rijdt, en dat ook geldt voor autofabrikanten als je het delen van gegevens met hen toestaat, kan de overheid dat uit de geaggregeerde en geanonimiseerde datasets van die bedrijven niet afleiden.
  • Een aantal smart mobility-toepassingen is inmiddels in de praktijk gebracht, andere zijn nog slechts toekomstmuziek. De verwachtingen zijn nog het hoogst gespannen omtrent semi-autonome voertuigen die zich automatisch aan elkaar aanpassen, maar Cooperative Intelligent Transport Systems komen vooralsnog echter nauwelijks van de grond.

Er zijn weinig onderdelen van het Internet of Things waar de verwachtingen zo hooggespannen zijn als bij smart mobility. Stel je voor: voertuigen met een hoge mate van autonomie die zich aan elkaars positie en snelheid aanpassen, optimale doorstroming die een einde maakt aan het fileprobleem, gedetecteerd gevaar op de weg dat zich binnen luttele seconden vertaalt in een waarschuwing op het dashboard, nog slechts een miniem aantal verkeersongelukken en een drastische afname van de CO2-uitstoot van auto’s. Het klinkt bijna te mooi om waar te zijn maar wie zou er niet voor tekenen? De Europese Commissie heeft dat al gedaan. Zij is er heilig van overtuigd dat slimme, gegevensgestuurde technologische toepassingen in het wegverkeer binnen enkele decennia tot enorme verbeteringen zullen leiden.

Smart mobility klinkt hip, maar de weg ernaartoe is lang, hobbelig en gaat bergop. Het is een zeer omvangrijk en taai dossier dat tussen EU-landen veel coördinatie vergt en waarbij het jaren duurt om tot afspraken te komen over technische standaarden, over het gebruik en delen van data, en bijvoorbeeld over de privacy van automobilisten.

Smart mobility is voor een deel al realiteit, maar moet in veel opzichten nog van de grond komen. Het ene land is hier ook (veel) verder mee dan het andere. Nederland behoort in Europa tot de koplopers. Alleen al tot 2018 zijn er hier in totaal 445 proeven en pilots uitgevoerd waarbij slimme verkeersoplossingen centraal stonden. Ook in de daaropvolgende jaren zat men niet stil, getuige de vele tientallen projecten van Rijkswaterstaat die net zijn afgerond of nog steeds lopen.

Als onderdeel van onze artikelenreeks over connected cars lichten we in twee delen een aantal vormen van smart mobility uit waarbij voertuigdata een essentiële rol spelen. Laten zien bij wie voertuigdata terechtkomen en wat daar vervolgens mee gebeurt, is een van de uitgangspunten van deze serie. Eerder al volgden we het voertuigdataspoor naar autofabrikanten, vehicle data hubs en wagenparkbeheerders, de automotive aftermarket, hackers, Big Tech-bedrijven en inlichtingen– en opsporingsdiensten. Wegbeheerders en aanverwante partijen worden nu aan dit rijtje toegevoegd.

Hoewel automobilisten tenminste op papier baas zijn over hun voertuigdata, gaan anderen daar in de praktijk vaak mee aan de haal, zonder dat automobilisten daar zelf van profiteren. Bij de smart mobility-toepassingen die al in de praktijk zijn gebracht, ligt dat duidelijk anders. De gegevens leggen daarbij een circulair traject af: in de vorm van verkeersinformatie en diensten op maat krijgen ze een tweede leven en komen ze weer terug bij de weggebruiker. Toch kleeft daar iets bitterzoets aan omdat je hier soms twee keer voor betaalt: hoe dan ook met je data en – mits er aan een bepaalde dienst een prijskaartje hangt – ook met je portemonnee.

Van locatiedata naar verkeersinformatie

Smart mobility heeft grofweg betrekking op twee, elkaar overlappende zaken: verkeersveiligheid en verkeersefficiëntie. Waar met name Probe Vehicle Data van belang zijn voor dat eerste, zijn Floating Vehicle Data onmisbaar voor dat tweede. In een eerder artikel legden we al eens uit dat Probe Vehicle Data gegevens zijn die daadwerkelijk gegenereerd worden door een auto. Floating Vehicle Data zijn daarentegen afkomstig van apparaten die in een auto slechts ‘meeliften’: met name mobiele telefoons maar ook kastjes en dongels die ‘achteraf’ voor rit- en rijstijlregistratie in een voertuig worden geïnstalleerd. Het gaat niet om echte voertuiggegevens, hoofdzakelijk om locatiedata met een tijdstempel.

Automobilisten maken op zulke grote schaal gebruik van navigatie-apps als Apple Maps, Google Maps, Waze (vorig jaar voor meer dan een miljard dollar overgenomen door Google) en Flitsmeister (Be-Mobile), alsook van ingebouwde tracking apparatuur van bijvoorbeeld verzekeraars, dat de data die hieruit voortkomen een zeer representatief en waardevol beeld vormen van de situatie en verkeersintensiteit op de weg. Inherent aan navigatiediensten is dat de aanbieders precies weten waar je rijdt. Daar valt niet onderuit te komen, ook niet als je gebruik maakt van offline maps.

Laat je je door deze bedrijven naar je bestemming dirigeren, dan ga je ermee akkoord dat jouw locatiedata in real time worden verkocht aan partijen als het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW). De NDW is een samenwerkingsverband tussen het Rijk, de twaalf provincies en meerdere vervoersregio’s. Al naar gelang de specifieke behoeften van wegbeheerders, koopt de NDW de data in geanonimiseerde en geaggregeerde vorm voor zijn partners in, maar stelt deze ook openlijk ter beschikking op een Open Data Portaal. Onder meer de ANWB maakt daar voor zijn verkeersinformatiedienst gebruik van ter aanvulling van de locatiedata van iedereen die rondrijdt met een ANWB-rijverzekering (locatiedata die de ANWB zelf ook weer verkoopt aan wegbeheerders, veelal gemeenten – zo verdient de bond in ieder geval de korting die verzekerden krijgen voor hun veilige rijstijl weer terug).

Hoe Google & Co hun locatiedata precies anonimiseren en aggregeren, daar geven ze nooit duidelijkheid over. Bekend is dat geaggregeerde gegevens (in verkeerde handen) soms toch zo uit elkaar kunnen worden getrokken dat ze alsnog te herleiden zijn naar individuen. Maar uit de real-time datasets die de NDW online zet, valt in ieder geval niet af te leiden wie waar rijdt (daar heeft de overheid evenwel andere methoden voor). Wel hoe druk het ergens is. Mede dankzij Floating Vehicle Data is er nu de hele dag door veel beter zicht op het verkeer in héél Nederland, niet alleen in de Randstad, zoals vroeger het geval was. Ook provincieweggetjes zijn nu in beeld.

Zo kunnen weggebruikers beter worden geïnformeerd over de verkeerssituatie, bijvoorbeeld via de matrixborden boven de snelwegen. Informatie die op dergelijke borden verschijnt was vroeger gebaseerd op data van relatief kostbare detectielussen waar auto’s overheen rijden. Lussen die nooit een volledig beeld gaven aangezien ze op slechts de helft van het wegennet zijn aangelegd. Tegenwoordig worden de matrixborden nagenoeg geheel gevoed met berichten op basis van Floating Vehicle Data.

Verkeersdata stellen niet alleen in staat om doorstroming te verbeteren, ze maken het in algemene zin ook makkelijker om verkeersbeleid te voeren, denk bijvoorbeeld aan het aanpakken van hinderlijk sluipverkeer. Verkeersproblemen zullen nooit enkel en alleen op basis van data kunnen worden opgelost, en een blind vertrouwen in (Big) data valt sowieso niet aan te bevelen. Toch komen er voor overheden en wegbeheerders ontegenzeggelijk waardevolle inzichten uit voort. Commerciële partijen als TomTom en Here laten dat ook zien: op wereldwijde schaal weten zij precies hoe verkeerspatronen eruit zien, waar je onbekommerd kan doorrijden en in welke steden je iedere dag hopeloos lang stilstaat.

Autofabrikanten moeten verplicht data afstaan

Smart mobility-toepassingen die onmiddellijk de verkeersveiligheid moeten bevorderen komen op een andere manier tot stand. In 2013 stelde de EU autofabrikanten verplicht om bepaalde voertuiggegevens (Probe Vehicle Data) in geaggregeerde vorm met de NDW’s in Europa te delen in het geval van een ongeluk, een glad of slecht wegdek of bijvoorbeeld slecht zicht. Op basis van die ‘minimale universele verkeersveiligheidsinformatie’ kunnen de NDW’s op hun beurt automobilisten zo snel mogelijk van een onveilige situatie op de hoogte brengen. Dat gebeurt binnen luttele seconden en dat is ruim voldoende. Automobilisten die ‘vijf seconden verderop’ een probleem voor zich zien hoeven sowieso niet te worden gewaarschuwd. Als je onheil door je voorruit ziet, moet je direct actie ondernemen, dat moet niet afhangen van een waarschuwing die je via je een app of van je auto krijgt. Het gaat er juist om het achterliggende verkeer te waarschuwen.

De bewuste verordening (886/2013) liep nogal op de realiteit vooruit, want connected cars waren er destijds nog nauwelijks. Hoewel ze sindsdien langzaamaan hun intrede deden, stelden fabrikanten zich jarenlang halsstarrig op: ze bleken nauwelijks bereid hun ‘Safety Related Traffic Information’ (SRTI) vrij te geven. Die wilden ze voor zichzelf houden omdat ze rond voertuigdata een nieuw businessmodel zagen ontstaan en daar zelf over wilden beslissen. Bovendien hadden ze meteen door dat handhaving hieromtrent niet veel om het lijf had.

Onder de verordening is het aan de EU-landen, niet de Europese Commissie, om erop toe te zien dat fabrikanten en aanverwante partijen hun verplichting nakomen en hun SRTI-data daadwerkelijk delen. Daartoe heeft Nederland bij het van kracht worden van de wetgeving ruim 330 brieven verstuurd om allerlei partijen op deze plicht te wijzen. Maar daar bleef het goed en wel bij en elders stelde de handhaving niet veel meer voor. EU-landen vroegen vervolgens aan de Europese Commissie: wat nu? Waarna het lange tijd stil bleef. Tot een jaar of vijf geleden, toen de Commissie  autofabrikanten nog eens goed duidelijk heeft gemaakt dat de verkeersveiligheid op het spel staat en SRTI-data toch echt moeten worden gedeeld.

Sindsdien zijn er significante stappen gezet. Binnen het Europese samenwerkingsverband ‘Data For Road Safety’ worden waarschuwingen nu wel degelijk onderling gedeeld tussen fabrikanten, wegbeheerders en andere relevante dienstverleners. Omdat het ook maar weinig zin zou hebben om fabrikanten die eventueel nog in gebreke zouden blijven in ieder EU-land apart te sommeren om naar het strafbankje te komen, proberen de EU-landen binnen het project National Access Point Coordination Organisation for Europe (NAPCORE) de zaken op dit vlak te harmoniseren en gezamenlijk te handhaven.

Gat in de weg

En dus is het in de praktijk zo dat Rijkswaterstaat via de NDW informatie over de toestand van de wegen vergaart aan de hand van de data van honderdduizenden connected cars. Als veel auto’s doorgeven dat op één bepaalde locatie de schokbrekers groot uitslaan, dan zit er vrijwel zeker een kuil of gat in het wegdek. Wordt er massaal geremd daar waar dat doorgaans nooit gebeurt? Dan ligt er hoogstwaarschijnlijk iets op de weg. Enige tijd geen rijbaanassistentie? Mogelijk is de belijning niet op orde. Slaat de ABS aan bij de ene na de andere auto? Wellicht ligt er olie op het asfalt of is het wegdek versleten.

Dat zeker weten doet Rijkswaterstaat zelf het beste door voortdurend het land te doorkruisen met twee dure ARAN-auto’s (Automatic Road Analyzers) die zijn voorzien van camera’s en zeer gevoelige meetapparatuur. Nadat die auto’s in 2019 bij een brand in vlammen op gingen en er tijdelijk geen vervangers waren, boden de (iets minder accurate) voertuigdata van enorme aantallen weggebruikers uitkomst op een manier die tot dan toe ongekend was.

Als je erg op je privacy bent gesteld en zelfs niet wil dat jouw autofabrikant SRTI-data uit jouw auto deelt met overheden, dan moet je de privacy-instellingen van je auto zo wijzigen dat er geen gegevens meer naar de fabrikant worden doorgeseind. De vraag is echter vooral in welke mate dat echt mogelijk is. Zo valt alleen al noodhulpsysteem eCall in principe niet zomaar uit te schakelen.

Accurate informatie in plaats van prognoses

In het verlengde van verordening 886 vinden op de Nederlandse wegen meerjarige proeven plaats ten behoeve van de verkeersveiligheid. Een groot project in Nederland waaraan recent na drie jaar een einde is gekomen is Road Monitor (RoMo) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en aanbestedingspartner Mercedes. Ook daar ging het primair om het in real time in kaart brengen van de staat van de wegen, en wegonderhoud daaraan aan te passen.

Met succes, want dat onderhoud bleek op basis van de proef veel dynamischer en accurater te kunnen worden ingepland. Dat is qua kosten ook veel voordeliger dan werken aan de hand van éénjaarlijkse metingen van slijtage van asfalt en belijning, en daaruit voortkomende prognoses. Die prognoses zijn weliswaar niet uit de lucht gegrepen, maar zijn hooguit educated guesses. Ze kunnen door verschillende factoren (zwaardere vrachtwagens, andere verkeersintensiteit, weers- en klimaatverandering, enz.) flink van de realiteit verschillen. Lange tijd bestonden er allerlei renovatie- en vervangingsprogramma’s zonder dat Rijkswaterstaat echt wist wat de kwaliteit van de wegen is. Die tijd loopt op z’n einde.

In een notendop werkte RoMo als volgt: elke Mercedes-eigenaar in Nederland is op een gegeven moment om geheel vrijwillige medewerking gevraagd. De meesten hadden daar geen trek in, maar enkele tienduizenden waren er wel toe bereid hun voertuigdata te delen. De autofabrikant aggregeerde de data uit de desbetreffende auto’s (onduidelijk blijft op basis van welke techniek) en destilleerde daar voor het ministerie de gewenste informatie uit (‘use cases’). Mercedes is een van de weinige autofabrikanten die – buiten vehicle data hubs om – zelf sensordata kan verrijken en omzetten in een gewenst informatieproduct.

Op een door Mercedes gebouwd dashboard kon het ministerie vrijwel onmiddellijk zien waar op de weg er iets aan de hand was. Bijvoorbeeld dat op locatie Y een X aantal auto’s constateert dat het glad is geworden omdat de wielen slippen. Gecombineerd met actuele weersinformatie kan je dan tot de conclusie komen dat er sprake moet zijn van ijzelvorming. Wie waar op welk moment had gereden kon door het ministerie of de wegebeheerders nergens uit worden afgeleid. De Autoriteit Persoonsgegevens, die voor RoMo was geraadpleegd, was zeer over deze aanpak te spreken.

RoMo zal de komende jaren worden voortgezet, met als verschil dat bij RoMo II er meerdere aanbestedingspartners zullen zijn. Hoe groter het aantal autofabrikanten dat deelneemt, hoe representatiever immers het beeld van de situatie op de weg.

Een ander, op dit moment nog lopend project is ‘Safety Priority Services’. Daarbij ontvangen gebruikers van de ANWB, Be-Mobile, Hyundai, Inrix, Kia en TomTom binnen enkele seconden een waarschuwing op het dashboard als er een hulpdienst met zwaailicht en sirene nadert. Weggebruikers – wier data in de proef worden geanonimiseerd – moeten eerst toestemming geven om mee te kunnen doen.

‘Coöperatief rijden’ voorlopig nog toekomstmuziek

De tot nu toe besproken smart mobility-toepassingen hebben zich bewezen en komen steeds beter uit de verf. Datzelfde kan voorlopig niet worden gezegd over Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). Daarbij gaan voertuigdata niet eerst over verschillende schijven en langs verschillende partijen om later weer bij automobilisten terecht te komen, maar communiceren auto’s rechtstreeks met elkaar over gevaar op de weg, onderlinge afstanden, snelheden en voertuigdimensies (Vehicle-to-Vehicle, V2V). Of communiceren ze met infrastructuur langs de weg, zoals slimme stoplichten (Vehicle-to-Everything, V2X).

Dat klinkt futuristisch en dat blijft nog wel even zo want C-ITS zijn nog nauwelijks op echt grote schaal in de praktijk gebracht. Daar liggen verschillende redenen aan ten grondslag. Daaronder het feit dat de Europese privacytoezichthouder hieromtrent al jaren geleden een dikke streep zette door gebrekkige privacywaarborgen; het nog geen uitgemaakte zaak is welke technologie er voor coöperatief rijden moet worden toegepast (wifi of 5G); de meeste auto’s nog niet autonoom genoeg zijn om hieraan deel te nemen; en met name de Europese Commissie over dat coöperatieve rijden eigenlijk veel enthousiaster is dan de auto-industrie zelf, die er niet direct een aantrekkelijk verdienmodel in ontwaart. Hoe dit allemaal precies zit leggen we uit in het tweede deel over smart mobility.