Connected cars: de belangrijkste spelers

Natuurlijk zijn er meer partijen dan wij hier noemen. Zo is bijvoorbeeld de categorie ‘toeleveranciers’ veel groter dan hier is aangegeven. We concentreren ons echter op de belangrijkste spelers, en laten bijvoorbeeld de makers van mechanische onderdelen buiten beschouwing. Evenals de toeleveranciers van de toeleveranciers. Anders zou onze beschrijving van het ecosysteem oneindig uitdijen.

Met de klok mee vallen de partijen uit het bovenstaande schema in de volgende categorieën: autofabrikanten, toeleveranciers, distributeurs, overheden, automobilisten, dienstverleners, de aftermarket en de onderzoekshoek. Hieronder een bespreking van al deze spelers.

1. Autofabrikanten

OEM’s

Al meer dan honderd jaar zijn autofabrikanten (Original Equipment Manufacturers, OEMs) specialist op het gebied van staal en verbrandingsmotoren. Maar tijden (en het klimaat) veranderen; elektrisch rijden wordt langzaamaan de norm en zeker met de komst van allerlei rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ‘ADAS’) voert software steeds meer de boventoon. Dat vereist een ander type hardware en een toenemend aantal microchips met grote rekenkracht.

Het afscheid van de verbrandingsmotor en de transitie naar batterij-auto’s heeft grote gevolgen voor de werkgelegenheid binnen de industrie: bij autofabrikanten en met name ook toeleveranciers staan veel banen op de tocht. Eind februari kondigde Ford aan 3.800 banen te zullen schrappen in Europa, het merendeel in Duitsland. Dat is op het continent hét autofabricerende land bij uitstek: er werken 800.000 mensen in de sector, die een jaarlijkse omzet genereert van 400 miljard euro.

Als gevolg van fusies en overnames zijn er nog maar weinig zelfstandige automerken. De meeste (bekende) merken zijn inmiddels onderdeel van een groep. Ondertussen zijn veel minder bekende Chinese merken als Geely en BYD (Build Your Dreams) in Europa bezig aan een opmars en zijn bijvoorbeeld MG en Volvo in Chinese handen.

Captive finance

Nagenoeg alle grote autofabrikanten hebben een financiële tak die verzekeringen aanbiedt en geld leent aan eigen klanten. Dit zogeheten captive finance is al jaren gemeengoed binnen de sector.

Belangenbehartigers

In Europa wordt de auto-industrie vertegenwoordigd door de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), in Nederland door de RAI Vereniging.

2. Toeleveranciers

Chipfabrikanten en software-ontwikkelaars

Autofabrikanten maken bij lange na niet alle auto-onderdelen zelf en worden omringd door talloze toeleveranciers (‘Tier-1’), die op hun beurt ook weer worden bevoorraad (‘Tier-2’, ‘Tier-3’). Auto’s zitten boordevol computers, en chips zijn daar het belangrijkste onderdeel van. Een van de grootste obstakels waar fabrikanten op dit moment tegenaan lopen, zijn de wereldwijde en voortdurende chiptekorten. Het gebrek aan halfgeleiders heeft er de afgelopen jaren niet alleen toe geleid dat er miljoenen auto’s minder van de band zijn gerold, fabrikanten werden er ook toe gedwongen om auto’s op de markt te brengen die niet connected zijn.

Uit kostenoverwegingen of door een gebrek aan expertise in house verlaten automerken zich voor een aanzienlijk deel op externe partijen die autosoftware ontwikkelen (waaronder informatie- en entertainmentsystemen), of zorgen voor cyberveiligheid. Nu al hebben persoonsvoertuigen meer dan vier keer zoveel regels programmeertaal dan een verkeersvliegtuig en die hoeveelheid regels zal – op weg naar zelfrijdende auto’s – de komende jaren nog eens 10.000 keer groter worden, zo becijferden experts van het Duitse autosoftwarebedrijf Etas.

Als softwarebouwer neemt met name Google binnen de automotive-sector een steeds prominentere positie in. Volvo (Polestar) en Renault kozen voor hun elektrische auto’s al voor een volledig Android-besturingssysteem. Als onderdeel van een nieuwe softwarestrategie kondigde Mercedes-Benz recent aan te kiezen voor Google Maps en passeerde daarmee Here Technologies (hoofdkantoor in Eindhoven, maar in handen van Duitse autofabrikanten, waaronder nota bene Mercedes zelf).

Telematicabedrijven

Telematica, de samentrekking van telecommunicatie en informatica, gaat kortweg over het overbrengen van informatie tussen verschillende locaties aan de hand van een bepaalde verbinding. Dat kan een computernetwerk zijn, een data- of telefoonverbinding of bijvoorbeeld satellietcommunicatie.

Telematica in auto’s faciliteert zaken als navigatie, eCall (automatische 112-oproep in geval van een ongeluk), rijhulpsystemen en bijvoorbeeld verbinding met je persoonlijke app (Toyota MyT, My BMW App, enz.). Het hart van de telematica is de Telematics Control Unit (TCU), die voorzien is van een simkaart en zorgt voor verbinding met de cloud van de autofabrikant. Er zijn tal van bedrijven die hardware en software aanbieden om data van en naar de auto te krijgen. Deze communicatie verloopt over 4G of 5G waardoor er ook voor telecombedrijven een onmisbare rol is weggelegd.

Alle data die worden verstuurd vanuit een auto zijn gekoppeld aan het Vehicle Identification Number (VIN) en zijn daarmee in ieder geval volgens privacyvoorvechters en ook menig jurist geclassificeerd als persoonlijke informatie.

Door een gebrek aan 06-nummers heeft de Autoriteit Consument & Markt (ACM) bepaald dat zelfstandig werkende apparaten die automatisch met elkaar communiceren (Machine to Machine, ‘M2M’), zoals connected cars, in Nederland simkaarten met 097-nummers moeten hebben.

Een auto mag dan wel verbonden zijn met het internet, dat betekent nog niet dat je daar als automobilist gebruik van kan maken. Het telematicasysteem is een volledig afzonderlijk domein. Wil je onderweg verbonden zijn, dan kan je je telefoon gebruiken en die aansluiten op de boordcomputer, of bij een telecomprovider een data only-abonnement afsluiten en vervolgens de 097-simkaart in je auto installeren. Dat laatste kan alleen in de nieuwste automodellen.

Cloudopslagdienstverleners en dataverwerkers

De gigantische hoeveelheden data die honderden miljoenen auto’s produceren komen in eerste instantie terecht in de cloud die fabrikanten met hun eigen servers in de lucht houden, of in de cloud van Big Tech-bedrijven zoals Amazon. Deze gegevens zijn niet direct bruikbaar voor verschillende derde partijen die dergelijke gegevens van autofabrikanten willen afnemen.

Zo is er een markt ontstaan van bedrijven (datahubs) die zich erop toespitsen de nullen en enen als het ware glad te strijken en om te toveren tot bruikbare informatiepakketten. De fabrikanten blijven eigenaar van de data, de verwerkers waarmee zij in zee gaan, zijn inderdaad slechts verwerkers.

Dat neemt niet weg dat deze bedrijven naast technische gegevens ook de beschikking krijgen over persoonsgegevens. Lang niet iedere automobilist is hiervan op de hoogte.

Een van de bekendste dataverwerkers op dit vlak is het van oorsprong Israëlische Otonomo. Dat bedrijf was nog niet lang geleden meer dan een miljard dollar waard, maar verloor in betrekkelijk korte tijd 95% van zijn beurswaarde, ontsloeg vorig jaar een groot deel van zijn personeel en is vorige maand overgenomen door Urgently, een Amerikaans bedrijf dat gespecialiseerd is in digitale mobiliteit en pechhulp.

3. Distributeurs

Importeurs en dealers

Deze zitten van oudsher in het midden van de ‘merkkolom’, die begint bij de autofabrikant en eindigt bij de klant. Importeurs zijn de primaire vertegenwoordigers van een automerk in een land. In 2021 deden Kia Nederland en het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat een gezamenlijk onderzoek naar de meerwaarde van voertuigdata. De nummer 1-auto-importeur in Nederland is Pon, dat als grote multinational uiteenlopende ondernemingen onder zich heeft, waaronder Greenwheels.

Dealers doen onder meer aan onderhoud, waarvoor zij voertuigdata nodig hebben, fabrikanten zijn er echter niet altijd happig op die data beschikbaar te stellen.

Het aantal importeurs en dealers is door de jaren heen afgenomen en om kosten te besparen zijn fabrikanten in toenemende mate geneigd direct aan de klant te leveren en direct met de klant in contact te staan.

Leasemaatschappijen, verhuur- en deelautobedrijven

Dit zijn partijen die grote aantallen auto’s inkopen en die op verschillende manieren aan bedrijven of individuen ter beschikking stellen. Ten behoeve van fleet management (oftewel het beheren van hun auto’s) willen ze graag weten in welke staat hun voertuigen verkeren en, in sommige gevallen, waar die zich bevinden. Dataverwerkers en telematicabedrijven bieden daar de mogelijkheid toe, maar zijn autofabrikanten wel altijd bereid die data af te staan?

Autobezit is voor jongere generaties niet meer vanzelfsprekend, en nieuwbouwijken en binnensteden zijn niet zelden autoluw. Aanbieders van deelauto’s zoals Greenwheels, MyWheels of SnappCar zijn weliswaar nog niet winstgevend maar groeien hard en zijn populairder dan ooit. Met telkens een andere berijder die in de auto een dataspoor achterlaat (eventueel zichtbaar op de boordcomputer), is bij gebrek aan goed beleid de privacy extra in het geding.

4. Overheden

RDW

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) is een zelfstandig bestuursorgaan dat in Nederland voertuigen goedkeurt en rijbewijzen en kentekens uitgeeft. De RDW deelt gegevens met de Belastingdienst, die motorrijtuigbelasting oplegt.

NDW

Binnen het National Dataportaal Wegverkeer (NDW) werken Nederlandse provincies, gemeenten en Rijkswaterstaat samen aan het kopen, verrijken, opslaan en distribueren van mobiliteitsdata. Het gaat veelal om geaggregeerde voertuigdata die autofabrikanten van de EU verplicht moeten afstaan met het oog op veilig verkeer en filevorming.

Rijkswaterstaat

Het uitvoerende agentschap van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat is onder meer verantwoordelijk voor verkeersmanagement en het onderhoud van de wegen. Om in Nederland te zorgen voor smart mobility leunt Rijkswaterstaat steeds meer op voertuigdata, dan wel direct uit auto’s, dan wel uit telefoons (populaire auto-apps) die tijdens het rijden worden gebruikt.

Grote gemeenten

Deze kopen als wegbeheerder voertuig- en rijgedragdata in om inzicht te krijgen in verkeersdrukte en gevaarlijke wegsituaties. Daarnaast zijn ze verantwoordelijk voor de plaatsing van openbare laadpalen. Het aantal laadpunten moet in zeven jaar tijd toenemen van 55.000 naar 1,7 miljoen. De ontwikkeling van auto’s die elektrisch zijn en verbonden met het internet gaat in hoge mate gelijk op. Toch is op een totaal van 8,8 miljoen personenauto’s in Nederland het aantal elektrische auto’s op dit moment nog maar klein. De overheid verwacht dat het aantal elektrische auto’s in 2030 zal zijn gestegen naar 1,9 miljoen stuks.

AP

De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) doet onderzoek naar privacyschendingen en tikt overheden en bedrijven hiervoor op de vingers. In 2020 bracht de AP een handleiding uit om je privacy in een connected car te waarborgen, voor zover dat mogelijk is. Vorige maand wijzigde Tesla zijn beleid nadat de AP een onderzoek was gestart naar de camera-instellingen van dit automerk.

Onder de Algemene Verordening Gegevensverwerking (AVG) hebben consumenten (autobezitters) onder meer recht op informatie, inzage, rectificatie, vergetelheid en dataportabiliteit. Heb je als automobilist een klacht over de manier waarop een autofabrikant met je data omspringt, kan je in principe terecht bij de AP. Maar aangezien de hoofdkantoren van bijna alle autofabrikanten buiten Nederland zijn gevestigd, zal de AP in de meeste gevallen de klacht hoogstens kunnen doorgeleiden naar de AP in een ander land.

De Europese Commissie

Deze stippelt voor de lange termijn Europees beleid uit op alle denkbare vlakken, van milieu en digitalisering tot mobiliteit (Intelligent Transport Systems, ITS) en consumentenbescherming. Beleid uit Brussel heeft vaak vergaande gevolgen voor de commerciële spelers binnen het ecosysteem van connected cars. Die lobbyen er allemaal lustig op los om hun eigen belangen te behartigen. De auto-industrie heeft zitting in ruim twintig deskundigengroepen van de Europese Commissie die zich ontfermen over specifieke beleidsterreinen. Bijvoorbeeld: de Expert group on cooperative, connected, automated and autonomous mobility.

De Europese beleidsmolen is stroperig en voordat wetgeving – na tussenkomst van het Europees Parlement en de Europese Raad – eindelijk het daglicht ziet, kunnen er jaren verstreken zijn. Landen kunnen gaan dwarsliggen, zelfs na het bereiken van een akkoord. Precies dat doen Duitsland, Italië, Polen en Bulgarije nu ten aanzien van de in oktober 2022 gemaakte afspraak om – als onderdeel van de Europese Green Deal – per 2035 nieuwe personenauto’s met verbrandingsmotoren uit te faseren. Ter bescherming van hun auto-industrieën werpen deze landen nu alsnog een blokkade op.

EDPB

Het Europees Comité voor gegevensbescherming (EDPB) heeft, specifiek in het kader van connected cars, gezorgd voor richtsnoeren ten aanzien van de verwerking van persoonsgegevens die voortkomen uit voertuigen.

Overige internationale gremia

Op regelgevend gebied is er ook nog de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (UNECE), waarbinnen landen afspraken maken over regelgeving omtrent voertuigen terwijl de Internationale Organisatie voor Standaardisatie (ISO) en bijvoorbeeld het Europees Telecommunicatie en Standaardisatie Instituut (ETSI) allerlei technische normen, kwaliteitseisen en richtlijnen vaststellen, die ook op de auto-industrie van toepassing zijn. Veel autofabrikanten zijn lid van ETSI. Van ISO kunnen bedrijven geen lid worden.

5. Automobilisten

Je zou ‘m inmiddels bijna vergeten, maar halverwege de ecosysteem-ster zijn we dan eindelijk aanbeland bij de automobilist.

Met steeds meer rijhulpsystemen aan boord wordt het eigenlijke autorijden almaar makkelijker gemaakt, hoewel niet iedere automobilist die systemen (volledig) weet te benutten. Daarnaast worden auto’s voorzien van steeds meer snufjes. Nieuwste van het nieuwste: de auto waarmee je op basis van een vingerafdruk kan betalen voor infotainmentdiensten aan boord (geïntroduceerd in enkele nieuwe Mercedes-Benz modellen).

Op het vlak van comfort en gebruiksgemak is de klant zonder meer koning. Gaat het echter over het voeren van regie over eigen voertuigdata (waaronder persoonsgegevens), dan zit de automobilist ondanks de AVG en de richtlijnen van de EDBP niet bepaald in de driver’s seat. Het zijn toch vooral de autofabrikanten die bepalen wat er met die data gebeurt.

6. Dienstverleners

Leveranciers van verkeersinformatie- en navigatieapps

Hoeveel automobilisten zouden er nog van A naar B rijden zonder ooit gebruik te maken van verkeersinformatie- en navigatieapps als Google Maps, Waze, TomTom MyDrive, of Flitzmeister? De data die uit deze apps voortkomen, worden geanonimiseerd doorverkocht. Al dan niet in samenwerking met de appbouwers integreren autofabrikanten dit soort – en andersoortige – dienstverlening steeds meer in de auto’s zelf. Navigatiekastjes en dongels zullen op den duur tot het verleden behoren.

Over auto-apps gesproken: er bestaan ook apps die het gebruik van je telefoon tijdens het rijden (afleiding!) juist moeten minimaliseren.

Verzekeraars

Het hebben van een autoverzekering is verplicht. Verzekeraars bieden al jaren verzekeringen aan waarbij je korting krijgt op je premie als je veilig rijdt en bereid bent je rijgedragdata in realtime te delen. De Consumentenbond heeft verschillende van zulke rijverzekeringen in Nederland vergeleken en beoordeeld. Een grote aanbieder is de ANWB, die – net als de zojuist genoemde appbouwers – de gedragsdata van zijn plusminus 70.000 verzekerden weer aanbiedt aan o.a. gemeenten (zie boven).

7. De aftermarket

Is je auto stuk, of is het tijd voor een keuring, dan kun je naar een onafhankelijke garage in de buurt. Het vrije kanaal, waartoe ook fabrikanten van (universele) auto-onderdelen en grossiers worden gerekend, wordt ook wel de aftermarket genoemd. Hoe blijven met name lokale garages (vertegenwoordigd door BOVAG) relevant, nu bijvoorbeeld software updates over the air het nieuwe normaal worden?

8. De onderzoekshoek

Universiteiten

Baanbrekende technologieën komen oorspronkelijk vaak voort uit universitair onderzoek. In samenwerking met onder meer autofabrikanten doen technische universiteiten toegepast onderzoek naar nieuwe vormen van mobiliteit en een breed scala aan technologieën die in auto’s worden toegepast. Bij bijvoorbeeld rechtenfaculteiten kijken academici niet met een technische maar een juridische bril naar kwesties als privacy, zeggenschap, dataverkeer en economische belangen.

TNO

In samenwerking met de industrie doet ook de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) onderzoek naar slimme voertuigen.

Overige organisaties

In de onderzoekshoek van het ecosysteem bevinden zich verder grote consultancybureaus, die marktonderzoek doen, en autofabrikanten al jaren adviseren over manieren waarop zij voertuigdata het beste te gelde kunnen maken.

Op hun beurt wijzen consumentenbonden, privacywaakhonden en (kritische) media ieder op hun eigen manier op de privacygevaren die connected cars met zich meebrengen.