Onderhoud van voertuigen via het internet zorgt voor ommezwaai in autoland

Dit artikel in vijf punten:

• Aangezien het in connected cars in hoge mate draait om software, laten ze zich in toenemende mate via het internet onderhouden en updaten. Voorlopig worden met name kleinere updates over the air uitgevoerd. Voor een grotere ‘softwarebeurt’ ontkom je nog niet aan een bezoek aan de garage.

• De mogelijkheid om de programmatuur van een auto op afstand aan te passen biedt fabrikanten niet alleen allerlei voordelen, het zorgt ook voor grote verandering, met name voor tal van onafhankelijke partijen op de aftermarkt. Ook zij willen hun eigen software in auto’s kunnen installeren en updaten, ook al zien fabrikanten dat eigenlijk niet zitten.

• Over the air wordt steeds actueler, maar qua wetgeving zijn er nog veel onbeantwoorde vragen. Wat mag wel en wat mag niet? En is een auto bijvoorbeeld nog conform de originele typegoedkeuring na een ingrijpende software-update?

• Een andere ontwikkeling die eveneens de machtsverhoudingen en dynamiek binnen de auto-industrie opschudt, is het feit dat vrijwel alle autoconcerns op dit moment uit kostenbesparing hun businessmodel herzien. Autodealers worden gedegradeerd tot ‘agenten’ die voertuigen nog slechts afleveren aan de klant. Auto’s worden in toenemende mate online gekocht, rechtstreeks op de website van de fabrikant.

• Net zoals fabrikanten hun auto’s bij voorkeur zouden beschermen tegen de software van derde partijen waar ze niet mee samenwerken, zijn ze geneigd waardevolle reparatie- en onderhoudsdata vooral voor zichzelf en hun partners te houden. De aftermarket en consumentenorganisaties klagen al jaren over oneerlijke concurrentie.

Hoe vermoeiend zou het zijn als je voor iedere update op je smartphone, laptop of tablet terug zou moeten naar de winkel? We weten niet beter dan dat nieuwe software voor dat soort apparaten meestal automatisch wordt gedownload en je voor installatie alleen even opnieuw hoeft op te starten. Maar dat je zelfs je auto voor onderhoud gewoon voor de deur kan laten staan, klinkt toch nog wat onwerkelijk. Sinds enkele jaren kan het, mits je een connected car hebt en het onderhoud betrekking heeft op de software die erin zit. Net zoals andere devices die onderdeel zijn van het Internet of Things, laten moderne voertuigen zich steeds meer via het internet onderhouden en updaten. Over the air (OTA), zoals dat heet.

Aangezien het in moderne auto’s in hoge mate draait om software en de beveiliging daarvan, is onderhoud ook steeds meer daarop gericht. Tal van geavanceerde systemen moeten voortdurend worden herzien. Het zou geen doen zijn automobilisten daar om de haverklap voor naar de garage te laten komen, dus de mogelijkheid zo’n klus op afstand te klaren biedt zonder meer uitkomst. Momenteel bevinden we ons in een tussenfase: het zijn met name kleinere updates waar je als automobilist geen omkijken naar hebt. Althans, als je geen bezwaar hebt tegen de installatie van nieuwe software en je die niet weigert of uitstelt. Voor de meer grondige updates van het algehele besturingssysteem van een auto ontkom je voorlopig nog niet aan een bezoek aan de garage.

Dergelijke ‘vitale’ updates duren lang en gaan gepaard met veel data-overdracht. Daar is een snelle en stabiele verbinding voor nodig. Met het 5G-netwerk kom je een heel eind, maar dat is nog niet overal beschikbaar en met name de wat oudere connected cars ondersteunen die technologie niet. Autofabrikanten willen met sommige ingrepen sowieso geen risico nemen: updates die bijvoorbeeld halverwege worden afgebroken door een slechte verbinding zouden wel eens gedonder kunnen opleveren. Voor een grote ‘softewarebeurt’ kan een voertuig in de garage zo maar een volle dag, of zelfs twee dagen aan een digitaal infuus worden gehangen en krijg je ter vervanging een leenauto mee. Het is echter goed denkbaar dat ook dat soort updates over een aantal jaar wel over het mobiele netwerk plaatsvinden. De fabrikanten die hierin vooroplopen (de wat duurdere merken) zijn dezelfde die pionierswerk verrichten ten aanzien van rijhulpsystemen en het overschakelen op elektrische aandrijving.

Even ter precisering: OTA is éénrichtingsverkeer, het gaat om updates die van de fabrikant naar de auto gaan. OTA kent twee vormen: updates van de software in het infotainmentsysteem van de auto, vergelijkbaar met updates van apps op je telefoon. Dat heet SOTA, waarbij de S voor software staat. Daarnaast is er FOTA, waarbij de F de afkorting is van firmware: de meest basale code van apparaten die onder het besturingssysteem zit. FOTA-updates zien op de fundamentele software die de componenten in de auto aanstuurt, van de transmissie tot de hydraulica, van de rijhulp- tot de veiligheidssystemen.

Grote consequenties

OTA heeft (op langere termijn) grote consequenties en zorgt potentieel voor significante verschuivingen binnen de auto-industrie. De voordelen voor fabrikanten zijn duidelijk: het bespaart miljarden euro’s aan kosten (met name voor updates waarvoor vroeger een terugroepactie noodzakelijk was), alle modellen kunnen (nagenoeg) in één keer worden bereikt, er is sprake van meer controle over voertuigen gedurende hun levensduur (of tenminste zolang fabrikanten een voertuig met updates ondersteunen) en er wordt een infrastructuur voor nieuwe verdienmodellen uitgerold. Zo wordt het aanbod van aanvullende diensten en functies in een auto waarop je je kan abonneren steeds groter. Van de massagefunctie in stoelen tot games in het dashboard. Nieuwe diensten en functies betekent vaak nieuwe voorwaarden, en nieuwe voorwaarden kan altijd resulteren in een andere omgang met persoonsgegevens. Iets voor automobilisten om rekening mee te houden.

De macht van autoconcerns over hun klanten neemt door OTA kortom toe en partijen op de aftermarket kunnen zonder spelregels het nakijken hebben. Met het oog op de algehele kwaliteit van een auto, de cybersecurity, de productaansprakelijkheid, het intellectueel eigendom alsook de verkeersveiligheid zijn fabrikanten er huiverig voor om andere partijen – in ieder geval partijen waar zij niet mee samenwerken – toegang tot een voertuig te verlenen. Die toegang houden ze het liefst exclusief voor zichzelf. Sowieso geldt: als je je auto inderdaad gewoon voor de deur kan laten staan voor een update, dan komt een garagehouder er niet aan te pas.

Urgente vragen

Momenteel wordt gekeken hoe nieuwe wetgeving van de Verenigde Naties over software updates voor voertuigen (R156) het beste kan worden vastgelegd in de Europese typegoedkeuring. Het garanderen van een gelijk speelveld voor aftermarketpartijen is een van de zaken die hierbij centraal staat, net zoals dat het geval is met betrekking tot wetgeving omtrent de toegang tot reparatie- en onderhoudsdata waar we later in dit stuk op terugkomen.

Als automobilisten bijvoorbeeld gebruik willen maken van een ander navigatiesysteem dan waar een auto standaard mee is uitgerust, dan is het wenselijk dat zij die mogelijkheid hebben, en moet dat alternatieve systeem natuurlijk ook kunnen worden geüpdatet. Als het echter aan fabrikanten zou zijn om te bepalen wat qua software (updates) veilig is, dan zullen ze al snel van alles dat niet van henzelf of hun partners komt, als onveilig bestempelen. In plaats van een auto eenvoudigweg voor derden af te sluiten, gaat het erom die op een veilige manier open te houden voor software (updates) van buitenaf.

Het uitvoeren van updates of resets impliceert ‘schrijven’ in het voertuig, en daar kan het gevaarlijk worden. Er moeten voorwaarden worden gesteld aan hoe dat gebeurt en wie dat mag doen. Maar wat mag wel en wat mag niet? Hoe lang kan je een noodzakelijke update als automobilist uitstellen? Hoe weet je zeker dat er geen kwaadaardige software wordt geïnstalleerd? Wie is verantwoordelijk als er iets fout gaat? Wanneer is een auto nog conform de originele typegoedkeuring? Je kan bijvoorbeeld de remdruk over the air verhogen, maar dat kan gevolgen hebben voor de rijveiligheid van een voertuig. Hoe wordt omgegaan met terugroepacties en hoe valt te weten of zo’n recall wel of niet is uitgevoerd? Wat gaan de RDW’s in Europa qua toezicht en keuring wel en niet doen? OTA wordt een steeds urgentere kwestie maar veel vragen moeten door de Motor Vehicle Working Group van de Europese Commissie nog worden beantwoord.

Machtsverhoudingen

Tijden veranderen en zo ook de machtsverhoudingen en dynamiek binnen de auto-industrie. Dat laat de komst van OTA zien. Maar er zijn meer opvallende ontwikkelingen aan de hand waarvan autofabrikanten hun macht over hun klanten vergroten. Zo is bijvoorbeeld private lease de laatste jaren sterk in opkomst: oftewel autoconcerns die voertuigen verhuren voor een maandelijks servicebedrag. Het is een nieuw verdienmodel waarbij altijd geld binnenkomt, ook als er niks wordt verkocht. Voor sommige automobilisten biedt het een uitkomst, maar zeker op de lange termijn is private lease niet gunstiger dan koop en de voorwaarden zijn vaak niet mals. Vooraleer fabrikanten je een leaseauto meegeven, verlangen ze allerlei persoonsgegevens, waaronder informatie over je inkomen en financiële situatie.

Een andere ontwikkeling waar we in de rest van dit artikel bij stilstaan, is veel substantiëler van aard. Tijdens de coronapandemie kwamen aanvoerlijnen stil te liggen, moesten fabrieken dicht en droogde de omzet van autoconcerns op. De meeste merken zijn beursgenoteerd en geen omzet betekent naast allerlei andere problemen ook al gauw mopperende aandeelhouders. In een industrie waar de marges sowieso klein zijn en de concurrentie uit China steeds moordender wordt, zagen (westerse) fabrikanten zich genoodzaakt hun verdienmodel opnieuw tegen het licht te houden. Besloten werd om kosten te besparen door onder meer de bedrijfskolom (ook wel het merkkanaal genoemd) verder uit te kleden. Importeurs en dealers – de twee partijen die zich in de bedrijfskolom van oudsher bevinden tussen de fabrikant en de klant, en een groot deel van de marge op een auto opstrijken – worden steeds meer buitenspel gezet.

Auto-importeurs hebben al langer aan belang ingeboet. Waar dat enkele decennia geleden nog echt voorraadhoudende partijen waren met grote kantoren en veel werknemers, zijn het geleidelijk aan niet veel meer dan doorschuifluiken geworden. Ze doen hooguit nog wat aan marketing en garantie-afhandeling, maar dat is het dan wel. In Nederland zijn de meeste private importeurs sowieso verdwenen. Er resteren hier enkele grotere importeurs, waaronder Pon en Louwman & Parqui.

Van franchise-ondernemer naar agent

In vergelijking voltrekt de grote verandering voor dealers zich nu pas. Een bepaalde tegelvloer, logo’s prominent aan de muur, specifieke verlichting in het plafond, een zeker type meubilair in de hoek waar het papierwerk wordt geregeld – lang werd het allemaal van bovenaf opgelegd, maar die tijden kunnen wel eens op hun einde lopen. Menig autodealer hoeft met zijn showroom binnenkort wellicht niet langer te voldoen aan een uniforme en herkenbare huisstijl nu autoconcerns hun businessmodel in recente tijden ingrijpend hebben gewijzigd.

Vrijwel allemaal nemen ze een voor een afstand van het model waarbij hun dealers franchise-ondernemingen zijn die weliswaar krampachtig moeten vasthouden aan een bedrijfsformule, maar wel zelfstandig auto’s verkopen op basis van hun eigen prijzen, kortingen en voorwaarden. Daarvoor in de plaats komt het agentuurmodel: dealers worden ‘agenten’ die naast een en ander aan dienstverlening nog slechts de ondankbare taak vervullen een voertuig aan de klant te leveren. Daarvoor ontvangt de agent een bescheiden (waarschijnlijk nauwelijks onderhandelbare) vergoeding per voertuig – zeg een euro of 500. Hoe dan ook veel minder dan de marge die gebruikelijk was toen agenten nog ouderwets retailer waren, en zij het contact met de klant onderhielden.

In hoeverre die relatie overeind blijft onder het agentuurmodel, zal per fabrikant verschillen. Die zou ook helemaal kunnen worden verbroken, bijvoorbeeld in het niet ondenkbare geval een fabrikant kiest voor een universeel autobedrijf dat goed staat aangeschreven en de auto net zo goed aan de klant kan afleveren. Verhoudingsgewijs zullen er hoe dan ook veel minder agenten zijn dan dat er echte dealers waren.

Want nu dealers worden gedegradeerd tot agent, worden autofabrikanten zelf de nieuwe contractpartners van automobilisten die een nieuwe auto aanschaffen. Voertuigen worden in toenemende mate online verkocht, direct via de website van het autoconcern. ‘‘Er zit één SUV in uw winkelmandje. Wilt u opties toevoegen of afrekenen?’’ Een proefrit komt er soms niet eens meer aan te pas.

Macht over de klant

Fabrikanten nemen meer taken en verantwoordelijkheden op zich, maar onderaan de streep besparen ze kosten door zich goeddeels te ontdoen van tussenpartijen. Dat ze daardoor ook veel nauwer in contact komen te staan met hun klanten is voor hen een bijkomend voordeel. De invloed die fabrikanten op hun klanten kunnen uitoefenen neemt toe, zoals dat ook het geval is als gevolg van OTA. De overstap naar het agentuurmodel en de komst van OTA zijn twee parallelle ontwikkelingen die op bepaalde vlakken met elkaar samenvallen.

De greep van autoconcerns op hun klanten als gevolg van directe verkoop komt op verschillende manieren tot uiting. Zo levert het (persoons)gegevens op die nieuwe inzichten geven en beter in staat stellen om automobilisten diensten en producten op maat aan te bieden. Daarnaast kunnen fabrikanten bijvoorbeeld besluiten voertuigdata alleen te ontsluiten voor autobedrijven waarmee ze bereid zijn zaken te doen, en hun klanten min of meer te dwingen om bij die (duurdere) partijen aan te kloppen voor onderhoud (voor zover dat qua software niet over the air kan, en voor zover het mechanische onderdelen betreft).

Onder het franchisemodel gaven fabrikanten hun dealers standaard toegang tot voertuigdata omdat zij de auto aan de klant hadden geleverd. Het is maar de vraag of dat onder het agentuurmodel zo blijft. Dan worden de data wellicht alleen nog maar verstrekt als de auto in onderhoud moet. Of helemaal niet meer, als er in plaats daarvan een deal wordt gesloten met bijvoorbeeld een grote grossier zoals Bosch Car Service, of een erkende vakgarage. Bij die partijen kunnen fabrikanten erop vertrouwen dat er op een juiste manier met de voertuigdata wordt omgesprongen, zeggen ze zelf.

Ja, je kan dan als automobilist op eigen initiatief nog wel terecht bij een dienstverlener naar keuze (hoewel je daar in de garantievoorwaarden vaak op dwingende wijze van af wordt gepraat), maar die krijgt niet van te voren de benodigde gegevens aangeleverd en kampt met een informatieachterstand. Informatie over reparatie en onderhoud zijn fabrikanten ook alleen bereid te delen tegen een hoge vergoeding, luidt de veelgehoorde klacht. Lucratieve reparatie- en onderhoudsdata zijn kortweg vooral bestemd voor geautoriseerde partijen binnen het netwerk van autofabrikanten, voor tal van andere derde partijen op de aftermarket blijven slechts de datakruimels over.

Deze situatie bevestigt het beeld dat fabrikanten de regie voeren over voertuigdata, terwijl het natuurlijk aan automobilisten zelf zou moeten zijn om te beslissen wat daarmee gebeurt. Als anderen voor jou bepalen hoe en waarvoor jouw gegevens worden gebruikt, heb je geen zelfbeschikking en is dat een aantasting van je privésfeer. Autonomie en privacy liggen immers in elkaars verlengde.

Het is ook precies deze poortwachtersrol van de fabrikanten die zowel de aftermarket als consumentenorganisaties hekelen en vrezen omdat ze een gevaar vormt voor eerlijke concurrentie en de inperking van de keuzevrijheid van automobilisten de prijzen opstuwt. Op dit vlak is er in Europa recent wel een stap in de goede richting gezet. De zogeheten Groepsvrijstellingsverordening motorvoertuigen – die betrekking heeft op de retail van aftermarketonderdelen en de type contracten die daarmee gepaard gaan – is afgelopen juni met vijf jaar verlengd en ook geüpdatet. De meest relevante wijziging is dat voertuigdata die essentieel kunnen zijn voor het leveren van reparatie- en onderhoudsdiensten, en die beschikbaar worden gesteld aan erkende reparateurs, nu ook op niet-discriminatoire basis (d.w.z. voor dezelfde prijs) ter beschikking moeten worden gesteld aan onafhankelijke reparateurs.

Dat is een opsteker voor de aftermarket, die evenwel kritisch blijft en van mening is dat er nog meer verandering nodig is om tot een gelijk speelveld te komen. Zo is er onder andere de wens om autodata veel meer te standaardiseren. Nu houdt iedere autofabrikant er zijn eigen software en dataformats op na, wat het er voor garagehouders – zeker de kleinere ‘op de hoek’ – niet bepaald gemakkelijker op maakt.

Over allerlei andere bepalingen omtrent toegang tot voertuigdata wordt in Brussel nog onderhandeld. Die gesprekken moeten leiden tot aanvullende (sectorale) wetgeving die betrekking heeft op de auto-industrie en hoort bij de aankomende Europese Dataverordening. Dit onderwerp hebben we in een eerder artikel uitgebreid belicht.

Volgende keer: de rol van Big Tech in de auto-industrie.