Van slimme deurbel tot moderne auto, gefilmd wordt er haast altijd en overal

Dit artikel in vijf punten:

• Het aantal manieren waarop in de openbare ruimte wordt gefilmd is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Zo is er veel te doen om slimme deurbellen en de inzet van drones, terwijl ook moderne auto’s aan alle kanten hun omgeving filmen. Waar de een zich veiliger voelt door de wildgroei van camera’s, voelt de ander zich vooral in gaten gehouden.
• Mensen hebben het recht zich vrij te bewegen in de openbare ruimte. Dat recht kan door onrechtmatig cameratoezicht worden beperkt. Zomaar de openbare weg filmen mag dan ook niet, je hebt daar een rechtvaardigingsgrond voor nodig. In veel gevallen schort het daaraan.
• Camera’s in auto’s worden gebruikt voor het goede functioneren van allerlei rijhulpsystemen aan boord. Voor die camera’s gelden dezelfde regels als voor camera’s die mensen bijvoorbeeld rond hun huis installeren. Zo bepaalt de eigenaar of berijder van het voertuig zelf of de camera’s aan- of uitgaan. Diegene is ook wettelijk verantwoordelijk voor de beelden die de auto maakt. De beelden blijven lokaal, dus in het voertuig (of, als extensie daarvan, de smartphone van de gebruiker), en worden – in principe en in de EU althans – niet gedeeld met de autofabrikant of derden.
• Opdat automobilisten niet dronken achter het stuur kruipen of tijdens een rit in slaap vallen, is het vanaf halverwege dit jaar op basis van nieuwe Europese wetgeving in de nieuwste modellen verplicht dat ook de bestuurder van de auto wordt gefilmd. Detecteert de camera dat je niet zit op te letten, krijg je een signaal dat je bij de les moet blijven.
• Ondertussen zetten sommige partijen binnen de auto-industrie in op gezichtsherkenningstechniek op basis waarvan voorkeursinstellingen in een voertuig automatisch kunnen worden aangepast.

Gij zult niet zomaar de openbare weg filmen, noch uw camera richten op het privébezit van een ander. De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) zijn hier duidelijk over. Toch houden heel veel mensen in Nederland zich hier niet aan. Daaronder bezitters van deurbellen voorzien van een camera. Ruim 1,2 miljoen huishoudens hebben zo’n slimme deurbel.

Slimme deurbellen staan de laatste weken weer flink in de aandacht. Ze geven velen een gevoel van veiligheid, want is het niet fijn om op je smartphone te kunnen zien wie er voor je deur staat of wat zich afspeelt op de stoep voor je huis? Minstens zoveel anderen voelen zich daarentegen aangetast in hun bewegingsvrijheid en wanen zich bespied. Ze voelen zich juist onveiliger door alle camera’s. Wat gebeurt er immers met de beelden? Die worden in ieder geval volop gedeeld in buurtappgroepen, wat regelmatig leidt tot (onterechte) verdenkingen en onderlinge spanningen.

Zodra mensen rond hun huis camera’s ophangen, houden ze niet alleen hun eigen eigendommen in de gaten, maar bijna altijd ook (de bezittingen van) de buren en andere voorbijgangers. Voldoen de beelden niet aan een zeker verwachtingspatroon, dan is wantrouwen het eerste dat zich opdringt. Onbekende personen die langslopen (‘hij droeg een capuchon!’) of bijvoorbeeld een aftandse bestelbus die op ongebruikelijke tijdstippen door de straat rijdt (‘dat is nu al de derde keer!’), worden al gauw als verdacht aangemerkt.

Als ‘aanvulling’ op de talloze beveiligingscamera’s van de overheid in de openbare ruimte, brengen deze ‘privécamera’s’ ons eveneens een stap dichter bij de vervolmaking van de vrijwel onontkoombare surveillancemaatschappij. Dit overigens tot tevredenheid van de politie, die beelden van een ongeluk of misdaad regelmatig onder dwang vordert voor strafvervolging, en mensen aanzet hun beveiligingscamera’s en slimme deurbellen aan te melden bij de politiedatabank Camera in Beeld. Weiger je mee te werken aan een vorderingsverzoek, kan je zelf worden vervolgd.

Onrechtmatige beelden ’witwassen’

Welbeschouwd worden onrechtmatig geschoten beelden bij vordering witgewassen, en worden burgers en bedrijven in dit opzicht steeds meer een verlengstuk van politie en justitie, waarschuwde Privacy First vorige week tegenover verschillende media. Eerder al maakten we kenbaar niet bij voorbaat tegen cameratoezicht te zijn, maar ons wel druk te maken over de risico’s die hieraan kleven, zeker als dat toezicht niet volgens de regels plaatsvindt.

Het ophangen van een camera die de openbare weg en ‘en passant’ het huis en de tuin van de (over)buurman filmt, is niet per definitie verboden, maar je moet daar volgens de Grondwet wel een rechtvaardigingsgrond voor hebben. Zo kan iemand die woont in een straat die geteisterd wordt door drugsgerelateerde vuurwerkaanslagen wijzen op een serieus veiligheidsprobleem. Ben je niet in staat een dergelijke grond aan te dragen, dan handel je onrechtmatig, zo bevestigde de rechter in Leeuwarden afgelopen december in een zaak die draaide om een camera die vanuit een huis een auto in de gaten moest houden, maar telkens ook de buren op straat vastlegde.

Daarmee is uiteraard niet gezegd dat mensen zich niet alsnog in hun privacy en bewegingsvrijheid aangetast kunnen voelen als er wel rechtmatig wordt gefilmd, dan wel door de overheid, dan wel door een particulier. Het is hoe dan ook altijd de verantwoordelijkheid van de eigenaar van de camera om deze correct af te stellen en de privacy van andere mensen zoveel mogelijk te respecteren. Verwerk je de beelden en daarmee de persoonsgegevens van anderen, dan moet je daar onder de AVG ook een gerechtvaardigd belang bij hebben.

Auto’s filmen 360 graden in de rondte

Het aantal manieren waarop in de openbare ruimte wordt gefilmd neemt toe. Denk aan de inzet van drones door zowel particulieren als hulpdiensten, maar vooral ook aan camera’s in auto’s. Moderne auto’s zijn aan alle kanten voorzien van geavanceerde camera’s die tientallen tot wel honderden meters ver kunnen kijken en zorgen voor een beeld van 360 graden. De camera’s lezen verkeersborden en zijn cruciaal voor het goede functioneren van allerlei rijhulpsystemen zoals rijbaan- en parkeerassistentie. Tegelijkertijd maken ze van auto’s voor geheime diensten en opsporingsdiensten een perfect middel om mee te spioneren en te surveilleren.

Voor camera’s die in een auto zijn ingebouwd, gelden dezelfde regels als voor camera’s die mensen bijvoorbeeld rond hun huis installeren. Richtlijnen omtrent connected cars die zijn gebaseerd op de AVG stellen het volgende: de eigenaar of berijder van het voertuig bepaalt zelf of de camera’s aan- of uitgaan. Diegene is ook wettelijk verantwoordelijk voor de beelden die de auto maakt. De beelden blijven lokaal, dus in het voertuig (of, als extensie daarvan, de smartphone van de gebruiker), en worden niet gedeeld met de autofabrikant of derden. Deze verwerking valt onder de AVG-uitzondering van huishoudelijk of persoonlijk gebruik. De AVG dicteert wel dat de fabrikant verantwoordelijk is voor de goede beveiliging van de beelden binnen het voertuig. Zodra camerabeelden het voertuig verlaten en worden gedeeld, mogelijk in het geval van een ongeluk, is de AVG wel volledig van toepassing omdat er dan sprake is van gegevensverwerking. De vraag is dan vooral wie dit delen bepaalt of activeert. Is dat de berijder, de fabrikant of een derde partij, bijvoorbeeld de politie die de beelden vordert?

Camerabeelden blijven in de auto

Door een onderzoek van de AP zag Tesla zich vorig jaar genoodzaakt zijn camera-instellingen te wijzigen. Van dat bewuste merk onderzocht de waakhond de zogeheten ‘Sentry Mode’: het gebruik van camera’s aan de buitenkant die Tesla-modellen moet beschermen tegen diefstal of vandalisme. Stond Sentry Mode ingeschakeld, dan filmden de camera’s standaard continu alles en iedereen rondom de geparkeerde Tesla, en werd steeds één uur beeldmateriaal binnen de auto bewaard. De openbare weg en voorbijgangers werden kortom gefilmd, net als bijvoorbeeld huizen en – voor zover mogelijk – woonkamers. Een onzalige gedachte en bovendien illegaal. Met het goede functioneren van het voertuig of de verkeersveiligheid (rechtvaardigingsgronden) had het in ieder geval niet van doen.

Door software-updates staan de camera’s in Tesla’s sinds het onderzoek van de AP standaard uit. En als de gebruiker ze wel aanzet, slaan ze standaard één minuut en desgewenst maximaal tien minuten aan beeldmateriaal op in het geheugen van een geformatteerde USB-stick die je zelf in het dashboard moet pluggen. Staan de camera’s aan, dan geven de koplampen inmiddels ook een speciaal signaal zodat voorbijgangers kunnen weten dat ze worden gefilmd. Iets wat eerst nergens uit viel af te leiden en waarvan maar weinig mensen op de hoogte waren. In veel gevallen zullen voorbijgangers dat overigens nog steeds niet weten, ook niet bij andere merken.

Tesla benadrukt dat video-opnamen niet naar de fabriek of hoofdkantoor worden gestuurd. Video-opnamen worden (in principe) naar geen enkele fabrikant doorgestuurd, zoals mensen ten aanzien van connected cars misschien wel geneigd zijn te denken. Ten eerste mag het niet volgens de AVG, ten tweede is dat in de meeste gevallen zinloos en ten derde is het technisch gezien ook slechts op kleine schaal haalbaar. Continu hoge-resolutiebeelden van grote aantallen auto’s doorsturen naar de cloud is geen doen: zoveel gegevens krijg je eenvoudigweg niet over the air (zeker niet in realtime). En dat staat nog los van het feit dat zowel de dataoverdracht als de opslag van zoveel gegevens klauwen met geld zou kosten. Daar gaan autoconcerns niet aan beginnen.

Tegen deze achtergrond was het nogal opmerkelijk toen vorig jaar in het nieuws kwam dat Tesla-medewerkers langere tijd allerlei beelden van Amerikaanse Tesla-rijders met elkaar gedeeld bleken te hebben. Beelden (korte clips van relatief kleine bestandsgrootte) die in sommige gevallen nogal pikant van aard waren. Die waren dus wel gewoon bij Tesla terechtgekomen. Schijnbaar houdt of hield het merk er in de Verenigde Staten andere instellingen op na. Op het gebied van privacy verschillen de VS en de EU aanzienlijk van elkaar. Wat daar vaste praktijk is hoeft dat hier niet te zijn en een misstand daar betekent niet per se ook een misstand hier.

Lastig vergelijken

Met het oog op de privacy (en daarmee bijvoorbeeld de inzet van camera’s) is het helaas niet bepaald eenvoudig om autoconcerns met elkaar te vergelijken. Even snel de privacyverklaring van dit of dat merk of van dit of dat model raadplegen is er niet bij: die verklaringen zijn (als niet-bezitter van een bepaald voertuig) vaak erg moeilijk of soms helemaal niet te vinden. Meestal kom je terecht op en ook niet verder dan de privacypagina van de website van een autofabrikant, wat geheel iets anders is dan de privacyverklaring behorend bij een voertuig.

Duidelijk is ons evenwel dat je bij verschillende merken de (meestal versleutelde) camerabeelden van een voertuig (van binnen en buiten) kan opvragen, bekijken en opslaan op je smartphone. Via de My BMW app kan dat bijvoorbeeld drie keer per twee uur. Andere merken gaan wel in op het gebruik van camera’s (Volvo), maar zeggen niks over wat er met de beelden gebeurt of hoe het op dat vlak zit met de privacy. Nog weer andere fabrikanten zeggen er überhaupt niks over (Ford).

Audi geeft wat dat betreft het goede voorbeeld. De privacyvoorwaarden van dat merk zijn wel te vinden, en laten ten aanzien van camera’s aan boord bovendien zien hoe technologie kan worden ingezet zonder dat daarbij de privacy wordt aangetast. In de voorwaarden wordt uitgebreid uitgelegd – maar hier heel kort samengevat – dat de beelden niet worden opgeslagen, slechts geanalyseerd. De beeldevaluatiesoftware bepaalt afstanden tot stilstaande objecten (bijvoorbeeld vangrails) of bewegende objecten (bijvoorbeeld voorliggers). De realiteit wordt met andere woorden omgezet in technische meetwaarden. Meetwaarden die het voertuig helpen parkeren of automatisch optrekken of afremmen in de file. De waarden worden enkele seconden in een vluchtig geheugen opgeslagen. Hieruit kunnen geen conclusies worden getrokken over de identiteit van personen of voertuigen (bijvoorbeeld gezichten of kentekennummers).

Bestuurders worden van binnenuit gefilmd

Opdat automobilisten niet dronken achter het stuur kruipen of tijdens een rit in slaap vallen, wordt op basis van nieuwe Europese wetgeving vanaf halverwege dit jaar in de nieuwste modellen ook de bestuurder van de auto gefilmd. Bij een aantal modellen is dat nu al het geval.

Een camera recht voor de bestuurdersstoel en boven de voorruit controleert de positie van je hoofd, of je (al dan niet door je zonnebril) naar links, rechts, beneden, boven of vooruit kijkt, of je je ogen ongebruikelijk lang dicht houdt (en mogelijk in slaap of flauw bent gevallen), of je verblind wordt, en bijvoorbeeld of je op je telefoon kijkt of door iets anders wordt afgeleid. Detecteert de camera dat je niet zit op te letten, krijg je een signaal dat je bij de les moet blijven. Als wordt geconstateerd dat je niet meer in staat bent om te besturen, dan zal de auto afremmen en – zo goed of zo kwaad als dat gaat gegeven de verkeerssituatie – proberen te parkeren en zo nodig de alarmcentrale te bellen (eCall).

Er zijn auto’s met een paneeltje dat je over de camera heen kan schuiven in het geval je niet gefilmd wilt worden (ook al komt dat filmen je eigen veiligheid en dat van andere verkeersdeelnemers ten goede). Gezien de nieuwe Europese regelgeving is het maar de vraag of dat zo blijft, en of je de camera bijvoorbeeld kan afplakken zonder dat je er met bijvoorbeeld een hinderlijk geluid aan wordt herinnerd dat de camera toch echt vrij zicht moet hebben. Net zoals je irritant gepiep hoort als je (weg)rijdt zonder je gordel om te doen. Dat valt mogelijk ook te verwachten als je bijvoorbeeld een pet draagt en de camera niet goed kan zien of je je aandacht wel bij de weg houdt.

Overigens is het ook goed denkbaar dat in veel auto’s dit veiligheidssysteem (in eerste instantie) te ‘nerveus’ zal staan afgesteld. Dat automobilisten tot hun ergernis om de haverklap een signaal krijgen dat ze moeten opletten, terwijl ze daar eigenlijk al gewoon mee bezig zijn.

Laten we voor de volledigheid ook hier nog even kijken naar wat de privacyverklaring van Audi te melden heeft. Samengevat: de camera met infraroodverlichting filmt enkel het hoofd van de bestuurder en kan nergens anders op worden gericht. De livebeelden van de bestuurder worden niet opgeslagen, enkel in realtime geanalyseerd met behulp van beeldevaluatiesoftware. Die software meet onder andere de positie van het hoofd en de blikrichting om de rijgeschiktheid van de bestuurder te bepalen. De abstracte technische meetwaarden die hieruit voortkomen worden anoniem verzameld en niet aan (andere data van) de persoon in kwestie gekoppeld (maar zijn niettemin biometrische data, merken wij op). Deze meetwaarden worden op een klein aantal lokale geheugenlocaties opgeslagen zodat bij een nieuwe rit het systeem zo snel mogelijk opnieuw kan worden geactiveerd en de meetwaarden als basisreferentie kunnen dienen. De geheugenlocaties worden overschreven zodra ze vol zijn.

Aanpassing voorkeursinstellingen op basis van gezichtsherkenning

Niet ieder merk is zo terughoudend als Audi. De auto-industrie zou de auto-industrie ook niet zijn als er rondom camera’s niet vol zou worden ingezet op innovatie en aanvullende diensten. Sommige vooruitstrevende autoconcerns en toeleveranciers als Bosch, Faraday Future en Harman werken aan gezichtsherkenningstechniek op basis waarvan allerlei voorkeursinstellingen in de auto automatisch kunnen worden aangepast. Face ID is al langer een veelvoorkomende technologie in onder meer mobiele telefoons, maar zal qua toepassingen naar verwachting de komende jaren naar een hoger plan worden getild in auto’s. Het staat automobilisten natuurlijk vrij hier wel of geen gebruik van te maken. De grootste zorg hieromtrent is of de beelden en/of de daarvan afgeleide gegevens wel voldoende worden beveiligd tegen hacks, of anderszins in handen kunnen vallen van derden.

Volgende keer: connected cars en smart mobility.